Морские (универсальные) контейнеры  различаются по типу и размерам. Для любого вида груза можно подобрать контейнер, наиболее подходящий по своим параметрам. Самое массовое использование получили стандартные, т.н “сухие” контейнеры (DC – Dry Container):

• Для перевозки “плотных” или тяжеловесных грузов небольшого размера больше подходят 20-ти футовые контейнеры;
• Для перевозки легких, но объемных грузов – 40-ка футовый стандартный или “высокие” (High Cube) контейнеры;

Кроме перечисленных, существуют и другие типы контейнеров, такие как:

• Рефрижераторные контейнеры используются для грузов, требующих соблюдение температурного режима;
• Oреn Tор (вместо жесткой крыши мягкий тент) – удобно для загрузки сверху, контейнер позволяет перевозку грузов, чья высота превышает 2.4 метра и грузов которые должны хорошо вентилироваться. Верх контейнера закрывается брезентом.;
• Flat Rack (открытая площадка) – подходят для негабаритных и тяжеловесных грузов, передняя и задняя стенка контейнера заваливается, контейнер снабжён дополнительными устройствами для закрепеления и перевозки груза.;
• Танк-контейнеры (Tank) – для жидких и газообразных веществ.

Это наиболее распространенные типы контейнеров, но далеко не полный список. Последнее время появилась тенденция к увеличению размеров морских контейнеров. Сейчас не редкость 45-ти футовые контейнеры, и уже встречаются 48-ми и даже 53-х футовые контейнеры.

Тип	внешний вид	вес тары, т	вес груза, т	внутренние размеры, м			вмести-мость, м3	размер дверей, м
контейнера				ширина	длина	высота		ширина	высота
20? Dry Van		2.300	28.150	2.352	5.900	2.390	33.00	2.340	2.283
20? Flat Rack		2.560	29.500	2.352	5.900	2.310	32.00	-	-
20? Open top		2.200	21.700	2.340	5.890	2.360	32.60	2.320	2.300
40? Dry Van		3.700	28.700	2.352	12.030	2.390	67.70	2.340	2.275
40? Flat Rack / platform		5.000	40.050	2.410	12.020	1.955	56.60	-	-
40? High Cube		3.930	26.480	2.352	12.030	2.695	76.00	2.340	2.585
40? Open top		3.800	26.280	2.352	12.024	2.380	67.30	2.320	2.250
45? High Cube		4.590	27.910	2.352	13.556	2.695	86.00	2.340	2.579

Московские власти будут на время лишать грузовых перевозчиков допуска на улично-дорожную сеть города, если их автомобили превысят лимит нарушений. Список требований, за несоблюдение которых грузовики не пустят в Москву, сейчас составляется. В том числе в него войдет установка датчиков ГЛОНАСС, медосмотр водителя, техосмотр автомобиля, соблюдение правил парковки. Как рассказал директор компании Strategy Partners Group, которая является консультантом департамента транспорта, Александр Ермаков, предполагается, что новые правила будут введены в 2016 году.

Ермаков пояснил, что департамент транспорта вместе с Strategy Partners Group разрабатывает требования к грузоперевозчикам, которые те должны будут соблюдать, чтобы получить доступ в город в дневное время. В список войдут как уже действующие федеральные требования, в том числе межрейсовый медосмотр водителя и техосмотр автомобиля, так и новые. К примеру, сейчас по окончании рабочего дня водитель может оставить грузовик в любом месте Москвы, где нет запрещающих знаков. Планируется, что в дальнейшем межсменная парковка грузовиков будет разрешена только на стоянках.

— Сейчас нет юридических оснований оштрафовать перевозчика, если его грузовики стоят в жилых районах, — сказал Александр Ермаков. — В качестве меры воздействия мы хотим использовать возможность лишить его допуска въезда в город.

Обязательным для всех грузовиков будет также наличие работающих датчиков ГЛОНАСС. Аналогичное требование федеральное правительство к концу 2015 года собирается предъявить к грузовикам, масса которых превышает 12 т. В Москве оно будет применяться ко всем без исключения грузовым машинам. С помощью ГЛОНАСС городские власти и смогут отследить, где стоит или едет грузовик, а также совершает ли он нарушения, связанные с грузовым каркасом и экологическим классом двигателя, и т.д. Как писали «Известия», грузовой каркас в настоящее время разрабатывается городскими властями. По части улиц — в основном по крупным магистралям — грузовикам разрешат ездить, по другой им можно будет передвигаться только с целью разгрузки — погрузки. С 1 сентября 2015 года машинам с классом двигателя ниже «Евро-3» будет запрещено въезжать в пределы ТТК, а с двигателем ниже «Евро-2» — в пределы МКАД. При этом предполагается, что ряд нарушений, в том числе по экологическому классу двигателя, не будет влиять на допуск к улично-дорожной сети города и повлечет за собой просто штраф.

По словам Александра Ермакова, при установке лимита нарушений будет учитываться размер автопарка.

— К примеру, допустимым может считаться, если на 10 грузовиков будет не больше двух мелких нарушений в год, — сказал он. — К мелким можно отнести отсутствие предрейсового медосмотра (при удовлетворительном состоянии водителя) или отсутствие сигнала с датчика ГЛОНАСС. То есть если у перевозчика 100 машин, за год они могут допустить до 20 мелких нарушений, если 1 тыс. — до 200.

Крупными нарушениями будут считаться те, которые напрямую влияют на безопасность дорожного движения, например, эксплуатация автомобиля с неисправной тормозной системой или вождение в нетрезвом состоянии. Для крупных нарушений будет значительно более строгий лимит. Перевозчик, лишенный допуска к улично-дорожной сети, будет иметь право подать заявление на его восстановление по истечении определенного периода. Его точная продолжительность пока неизвестна.

Ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортной политики ВШЭ Константин Трофименко рассказал, что грузовые каркасы построены в абсолютном большинстве крупных европейских и американский городов. Также там обычно есть ограничения по классу двигателей. Некоторые модели регулирования грузового потока предполагают и другие ограничения.

— То, что Москве нужно наводить порядок в этой сфере, — это несомненно, — сказал эксперт. — Но, если предлагаемые меры применить в грубом варианте, это может привести к ухудшению ситуации.

Например, компании начнут оформлять грузовики на водителей и потом расплачиваться с ними неформально. Чтобы рынок перевозок не стал черным, нужны тонкие механизмы управления. К примеру, целесообразно ввести не только запретительные меры, но и поощрять законопослушных перевозчиков. Также можно за нарушения наказывать не только перевозчиков, но и водителей.

Председатель центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов отметил, что новые требования грозят компаниям-перевозчикам разорением.

— Когда перевозчик нанимает водителя, он берет кота в мешке, — сказал он. — Этот водитель может в течение недели исчерпать весь лимит, и компания не сможет работать. Такого водителя может и конкурент заслать, причем это будет самый легкий и самый дешевый способ навредить.

По словам эксперта, 40% водителей грузовиков — иностранцы и при приеме на работу узнать их трудовую биографию трудно.

— Это непрестижная и малооплачиваемая работа, — сказал он. — Найти сотрудников с российскими трудовыми книжками, по которым можно понять, где до этого они работали, сложно.

CargoNEWS

IRU

Одним из главных вопросов сессии, как и на предыдущих осенних заседаниях, стал кризис системы МДП в Российской Федерации.

Руководством и Секретариатом МСАТ была представлена информация о мерах, предпринятых МСАТ на уровне российских компетентных органов в целях разрешения ситуации. Также до участников заседаний были доведены результаты проверки деятельности АСМАП на соответствие требованиям, установленным для национальных гарантийных объединений по системе МДП. Проверка, проведенная внешним аудитором «ПрайсвотерхаусКуперс» (PwC) (г. Женева), показала, что выполняемые процедуры и организация работы в АСМАП минимизируют риски системы МДП в России и полностью соответствуют действующим условиям Конвенции МДП, правилам и решениям МСАТ. АСМАП также выполняет свои обязательства перед Федеральной таможенной службой в соответствии с действующим гарантийным соглашением. Таким образом, по мнению внешнего аудитора «PwC», АСМАП может продолжать успешно работать в качестве выдающей и гарантирующей ассоциации на территории Российской Федерации.

МСАТ провел исследование по экономическим потерям в связи с введением ФТС РФ мер, ограничивающих применение системы МДП на территории России. Результаты анализа показывают, что стоимость дополнительных гарантий варьируется от 83 до 2’574 долл. США в расчете на одно автотранспортное средство. Потенциальный годовой ущерб экономике страны может составить до 2,2 млрд. долл. США. В ближайшее время исследование будет опубликовано.

По вопросу функционирования системы МДП в России состоялась продолжительная дискуссия. Представители ряда ассоциаций привели данные по конкретным экономическим потерям перевозчиков своих стран и еще раз обратили внимание на экономический ущерб, причиняемый в данной ситуации всем участникам внешнеэкономической деятельности. В своем выступлении Генеральный директор АСМАП А.Н. Курушин проинформировал о реальном положении дел с применением системы МДП в России (в рамках Северо-западного коридора и через Беларусь), а также изложил предложения АСМАП по дальнейшим мерам на данном этапе.

По результатам дискуссии Генеральная Ассамблея МСАТ приняла решение о продолжении действий МСАТ, направленных на сохранение системы МДП в России. Это подразумевает дальнейшие переговоры МСАТ с ФТС РФ, Минтрансом России, Министерством иностранных дел РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством финансов РФ. Одновременно Генеральная Ассамблея, как высший орган управления МСАТ, уполномочила Президиум МСАТ отслеживать развитие ситуации по системе МДП на территории Российской Федерации, и в случае, если это будет необходимо, принимать соответствующие решения.

Также Генеральная Ассамблея приняла решение о продолжении юридических действий в отношении решений ФТС РФ. МСАТ продолжит компенсацию транспортным операторам по возвращенным книжкам МДП, не принятым к оформлению российскими таможенными органами.

http://www.cargonews.lt

С 1 ноября 2014 года с грузовых автомобилей с максимальной массой 12 тонн и выше, двигающихся по федеральным дорогам общего пользования, начнет взиматься плата. Таким образом дорожники намерены возместить вред дорожному покрытию, который наносят большегрузы. Тариф определен постановлением правительства РФ от 14.06.2013 N 504, он составляет 3,5 руб. за 1 км пробега

«Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, а также штрафы за несоблюдение требований о внесении указанной платы должны стать одним из источников пополнения федерального бюджета. В результате сбора платы чистый дисконтированный доход бюджета ожидается в размере 384,3 млрд рублей в год», – говорится в постановлении

Предварительные же расчеты специалистов Росавтодора показывают, что увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней в результате реализации проекта могут составить от 83 млрд руб. в 2015 году до 159 млрд руб. в 2024-м. Также ожидается экономический эффект от предотвращенных ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна (около 33 млрд руб. в 2015-2031 гг.). «Несмотря на то, что среди движущихся автотранспортных средств по федеральной сети автомобили тяжелее 12 тонн, по статистике, составляют 3,6%, вред, причиняемый ими, оценивается уже в 56% от общей массы, – говорит руководитель Росавтодора Роман Старовойт, – поэтому мы решили пойти по пути многих стран Европы и Северной Америки».

Как отметили в Росавтодоре, нововведение не коснется социально значимых видов перевозок. В частности, от платы будут освобождены грузовые машины, предназначенные для перевозки людей, а также специальные транспортные средства (пожарные, полиция, МЧС). Кроме того, считают дорожники, взимание платы за инфраструктурную составляющую обеспечит дополнительную здоровую конкуренцию среди операторов грузовых перевозок (транспортировка бытовой техники, автозапчастей и т.д.), а также функционирование рыночного механизма ценообразования.

Эксперты отрасли и представители бизнеса к такому оптимизму относятся скептически, хотя и здесь мнения разделились. Одни, в целом не осуждая саму идею, считают, что сперва было бы неплохо построить хорошие дороги, способные выдерживать тяжеловесные грузовики, а затем уж требовать плату за проезд. Поскольку сейчас перевозчику придется платить за «движение по тому, чего нет» (у нас в стране до сих пор есть федеральные дороги в грунтовом исполнении!). Другие уверены, что благодаря этой инициативе в России наконец-то появятся приличные автобаны. Третьи опасаются взлета цен на все и вся, который может произойти по двум причинам. Это собственно увеличение транспортной составляющей в стоимости любого товара как минимум на 10% (средний тариф в автоперевозках сейчас как раз около 35 руб. за 1 км). Второе – рост расходов перевозчика на содержание нескольких малотоннажных грузовичков вместо одного «тяжеловеса». И, к бабке не ходи, эти расходы перевозчик непременно переложит на потребителя

Впрочем, давайте послушаем самих экспертов.

Евгений Москвичев, председатель Комитета Госдумы по транспорту: «Необходимо прежде всего пересмотреть тариф. 3,5 рубля за 1 км пробега – это дорого. Как только транспортная составляющая в цене товара вырастает на 1%, товар становится дороже как минимум на 3%. Думаю, граждане России будут недовольны, что подорожает хлеб, соль, мясо и остальные товары. Вот уже представители администрации Московской области объявили, что намерены ввести плату за проезд тяжёлых грузовиков по региональным дорогам... Не спорю: платные дороги на территории РФ могут существовать, но их должно быть не более 2-3% от общей протяженности. В противном случае необходимо отменять акцизы на топливо, транспортный налог и т.д.»

Таймур Двидар, руководитель компании «Мегапейдж» (Автолокатор): «Ежедневно в России перевозится более 18 млн тонн грузов, из них более 75% – автомобильным транспортом. Многие населенные пункты в России имеют только автомобильные подъездные пути. Маловероятно, что введение платы за проезд окажет существенное влияние на перераспределение рынка перевозок автомобильным транспортом на большие расстояния в пользу малотоннажного. Перевозить партии грузов, к примеру, из Центрального в Сибирский федеральный округ на нескольких автомобилях грузоподъемностью 1,5-3 тонны экономически нецелесообразно. Автомобили с большой грузоподъемностью выгоднее по всем параметрам, пусть даже за проезд по федеральной трассе перевозчику придется платить 3,5 руб./км. Стоит отметить, что в России 76% автомобилей массой более 12 тонн имеет возраст 10 и более лет

Согласно проекту Росавтодора, уплачиваемые автовладельцами денежные средства за пользование дорогами будут поступать в Дорожный фонд. И мы надеемся, что ввод платы за проезд изменит ситуацию с дорогами в России в лучшую сторону. С другой стороны, несмотря на то, что большегрузный транспорт приносит наибольший вред дорожному полотну и необходимо его возмещать, есть вероятность, что перевозчики переложат это бремя на конечных потребителей

К примеру, в США именно благодаря дорожным фондам построили современную сеть скоростных дорог, которая позволила преодолеть территориальную разобщенность страны. Средства в дорожный фонд США поступают за счет федеральных налогов и сборов, взимаемых на платных автодорогах (в основном это участки с тоннелями и мостами)».

Азат Тимерханов, ведущий аналитик агентства «Автостат»: «Среднетоннажные грузовики в России пользуются меньшим спросом, чем крупнотоннажные. Одним из определяющих факторов этого является то, что наша страна имеет большую территорию, и для максимальной выгоды в сфере грузоперевозок целесообразнее использовать технику большей грузоподъемности. Но говорить о том, что продажи тяжелых грузовиков из-за этого решения очень резко упадут, преждевременно».

Сергей Власов, начальник управления организации грузовых перевозок по России DPD в России: «Перераспределение рынка может произойти на коротких маршрутах транспортировки в пределах 400-500 км. Здесь перевозчику будет выгоднее применять среднетоннажные автомобили, за проезд которых по федеральным дорогам общего пользования не будет взиматься плата. На маршрутах транспортировки от 500 и более километров, скорее всего, доля крупнотоннажного транспорта сохранится. Перевозчики переложат свои дополнительные затраты на заказчиков услуги, и в итоге это отразится на конечном потребителе. Некоторое снижение объемов продаж тяжелых грузовиков можно прогнозировать, но не из-за будущего взимания платы за проезд, а скорее из-за замедления темпов роста экономики в РФ, падения российского рубля по отношению к доллару и евро, удорожания кредитов на покупку ТС, увеличения стоимости топлива и ряда других факторов»

Андрей Попов, директор по транспорту FM Logistic: «Перераспределение долей рынка будет зависеть от политики ценообразования перевозок большегрузами. Дело в том, что затраты на содержание среднетоннажных и крупнотоннажных ТС сопоставимы. При этом экономическая выгода от перевозки большегрузом объективно выше за счет большей вместимости. Главное, чтобы калькуляция тарифов была обоснована, и базовыми факторами их расчета были реальные затраты. А вообще введение платных дорог – хорошая инициатива. Она позволит иметь дополнительный контроль над бизнесом в сфере грузоперевозок, сделать его более прозрачным. Конечно, стоимость проезда по платным дорогам будет включаться в тариф, но если параллельно качество дорог позволит перевозчикам сократить затраты (расходы на топливо, на ремонт ТС, человеческие трудозатраты), рост цен на перевозимые товары будет не столь ощутимый».

Владислав Дорошенко, директор автопарка Itella в России: «Конечно, заявленная цена за 1 км пробега не является низкой и не может не отразиться на себестоимости перевозок. Но перевозчики вряд ли смогут увеличить стоимость своих услуг более чем на стоимость взимаемой платы за проезд. Другой вопрос, как это скажется на стоимости конечной продукции, как отреагируют на колебания производители, импортеры, дистрибьюторы, розничные сети. Возможно, что здесь рост цены будет значительнее

Если посчитать стоимость платы за проезд тяжелых грузовиков и их среднегодовой пробег, получится колоссальная сумма. Скорее всего, Росавтодор просто не будет успевать осваивать полученные деньги, чтобы использовать их для строительства новых дорог и ремонта имеющихся. Это связано с особенностями географического положения нашей страны».

Алексей Карелин, ведущий специалист отдела внутрироссийских перевозок компании LogLab: «За рубежом такая плата существует давно, но размер ее за 1 км пути там в два раза выше, а стоимость ремонта километра дороги в несколько раз меньше. На мой взгляд, видится несколько путей развития этого проекта. Первый: либо ничего не изменится, либо будет меняться катастрофически медленно, что не будет отвечать намеченным планам и станет очередным побором с автоперевозчика. Второй: взимаемая плата действительно пойдет на улучшение дорожного покрытия. Третий, наиболее приближенный к реальности: мы увидим улучшение по основным направлениям в отдельных регионах, то есть там, где и сейчас с покрытием дорог и придорожной инфраструктурой все в порядке».

Что ж, доживем до внедрения этой инициативы в жизнь и увидим, по какому пути развивается ситуация. Впрочем, не факт, что все случится именно с 1 ноября. Однажды срок введения платы уже переносили: изначально он должен был наступить 1 января 2013 года. Сергей Власов сообщил «РГ», что ввод в действие этого решения переносится уже на 2015 год, хотя пока официально об этом не объявлено. Евгений Москвичев уверен, что реальный срок внедрения платы – как минимум 2016 год. Но в любом случае взимание денег за проезд с тяжелых грузовиков – неотвратимая реальность, и к ней перевозчик должен быть готов

http://www.tks.ru

По словам эксперта Алдиса Булиса, события в Украине могут оказать двоякое влияние на российский транзит. Во-первых, вопрос в том, повлияют ли они на цены российского сырья и спрос на него в мире. Если спрос упадет, это отрицательно отразится на объемах грузов в латвийском коридоре.

Важен также вопрос о потоках российских грузов, идущих через Украину, так как частично они могли бы идти через Латвию.

Как заявила представитель управления Рижского порта Анита Лейшкалне, грузооборот с Украиной невелик и не может повлиять на Рижский порт. Что касается российских грузов, то в Риге переваливается 100% российского угля, 70% нефтепродуктов и 100% минеральных удобрений, и санкции повлияют на работу порта.

С ней согласен и представитель Latvijas dzelzcels Марис Озолс, который указал, что 77% идущих по железной дороге грузов — российские.

http://www.baltic-course.com

с 14 по 25 октября 2013 года специалистами Россельхознадзора по согласованию с компетентными органами других государств Таможенного союза проведена инспекция предприятий Эстонии по производству продукции животного происхождения, на соответствие ветеринарно-санитарным требованиям и нормам Таможенного союза.

В ходе инспекции, специалистами Россельхознадзора был выявлен ряд нарушений, свидетельствующих о недостаточном контроле со стороны ветеринарной службы Эстонии по обеспечению гарантий выполнения ветеринарно-санитарных требований и норм Таможенного союза России.

Претензии к производителям молочной продукции касались, в частности, того, что на предприятиях не было полного контроля сырого молока. В частности, действующая система контроля не охватывала все необходимые группы антибиотиков, которые предусмотрены в правилах контроля в Таможенном союзе.

В числе претензий к рыбоперерабатывающим предприятиям было отсутствие отслеживания готовой продукции. В ходе инспекций было установлено, что готовая продукция направляется на хранение с промежуточной маркировкой, на которой указывается только дата вылова, а окончательная маркировка наносится перед отправкой потребителю, таким образом, невозможно установить, когда она была выработана и сколько времени она пролежала на складе

Напомним, что в начале октября Роспотребнадзор ввел запрет на ввоз молочной продукции из Литвы из-за претензий к ее качеству. В Еврокомиссии претензии к литовским молочным продуктам отвергли.

http://www.cargonews.lt

Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору России (Россельхознадзор) приняла решение об ограничении поставок по итогам инспектирования молочных и рыбных предприятий Эстонии, сообщает ИА «BNS».

Россельхознадзор представил отчет о нарушениях рядом эстонских предприятий норм Таможенного союза. В отчете отмечается, что ряд производителей молочной продукции не осуществляет полный контроль сырого молока. В частности, не производится проверка всех групп антибиотиков, которые указаны в правилах контроля в Таможенном союзе.

На предприятиях рыбопереработки порядок оформления документов не позволяет проследить сроки хранения продукции.

Общей претензией к эстонским производителям со стороны Россельхознадзора было несоответствие документации требованиям Таможенного союза и условиям экспорта в Российскую федерацию.

tatar-inform.ru

Случаи хищения автомобилей хоть и редко, но все еще встречаются. В середине октября в Алитусе, на автостоянке АЗС «Lukoil» был похищен транспортный состав, принадлежавший ЗАО «Dobilas». В полуприцепе находился груз из Испании и Германии.

Запчасти тоже похищаются

Арунас Разюнас, руководитель Отдела коммерческого риска страховой компании «Lietuvos draudimas», говорит, что перевозчики уже не рискуют отдыхать на неохраняемых парковках, и подчеркивает, что системы GPS имели большое значение для охраны груза и всего транспортного средства. По его словам, похитителей интересуют не только грузы и автомобили, но также и запчасти. Похитители нацеливаются на новые и более дорогие детали. Чаще всего они крадут зеркальца, фары и аккумуляторы. «Число похищения запчастей из года в год остается похожим, но возрастает средняя стоимость ущерба. В течение 11 месяцев этого года средняя стоимость похищенных запчастей составляет 3000 литов, а это на 30% больше, чем в предыдущий год», – говорит он.

По словам Эрнеста Марека Голянчика, заместителя директора Департамента урегулирования убытков страховой компании BTA, случаев похищения транспортных средств в этом году зафиксировано очень мало. Похитителей все же больше интересуют грузы. «За прошедшие 11 месяцев стоимость ущерба похищенных грузов возросла в 3 раза в сравнении с таким же периодом прошлого года. Средняя стоимость ущерба в этом году составляет 50 000 литов. В 2012 году общий ущерб составлял 168 000 литов, в то время как в текущем году он уже достиг более полумиллиона (554 000 литов). Это объясняется тем, что BTA застраховала больше клиентов, соответственно, ущерб тоже возрос», – говорит он.

Похищение легковых автомобилей

По данным страховой компании «PZU Lietuva», у похитителей легковых автомобилей и их запчастей в этом году было много «работы». Эксперты компании говорят, что в течение 10 месяцев количество краж легковых автомобилей возросло на 43%, а краж запчастей – на 77%. Попыток хищения было вдвое больше чем в прошлом году.

Гитис Матюкас, директор Департамента урегулирования убытков «PZU Lietuva», говорит, что в числе похищенных автомобилей лидируют «Audi», «Volkswagen», «Toyota», похитителей запчастей интересовали «BMW», «Volkswagen» и «Mercedes-Benz», а в попытках украсть автомобиль лидером является «Volkswagen».

«Воры интересуются запчастями как новейших (производства 2011-2012 года), так и более ранних (8-7-летней давности) автомобилей. Больше всего похищено автомобилей производства 2007-2008 года. Долголетний опыт показывает, что число похищений возрастает осенью и зимой, когда ранние сумерки настраивают грабителей на похождения», – утверждает Г. Матюкас.

По его словам, воровское мастерство тоже совершенствуется – воры довольно быстро постигают новшества сигнализаций и других систем охраны автомобилей.

http://www.cargonews.lt

Источник: www.vch.ru

Депутаты Европарламента полагают, что проект Rail Baltica II может потерпеть неудачу из-за позиции Литвы, которая просит внести изменения в проект и включить в маршрут остановку в Вильнюсе.

Согласно существующему проекту, высокоскоростная железнодорожная магистраль проходит через Каунас, а не через Вильнюс.

Как сообщают эстонские СМИ, Еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас согласен с мнением литовского правительства о том, что подключение Вильнюса к строящейся магистрали выглядит логично. Однако он оговорился, что правительство страны слишком поздно выступило с этим предложением.

Напомним, строительство магистрали планируется начать в 2016 году.

http://www.rzd-partner.ru

Россия отказалась от признания таможенных книжек международной системы TIR, требуя от автоперевозчиков дополнительных гарантий и это повысит стоимость ввоза грузов на территорию Российской Федерации

«К счастью, никаких проблем у нас не возникло, ни в Нарве, ни в Койдула, ни в Лухамаа. На примере Нарвы могу сказать, что всего две машины было отправлено обратно, и на данный момент эти две машины благополучно пересекли границу и уехали в Российскую Федерацию, поскольку была оформлена дополнительная гарантия», – пояснил заместитель начальника отдела таможенного управления Антс Кутти, сообщает портал Rus.err.ee

По его словам, получение разрешения TIR является серьезным гарантом уплаты налогов и пошлин. Требования российской стороны о дополнительных гарантиях при этом не совсем понятны, однако они доступны, и любой перевозчик их всегда может найти.

Postimees

Федеральная таможенная служба России при участии ОАО «РЖД» реализует пилотный проект по сокращению сроков совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля в отношении железнодорожных транспортных средств и товаров, сообщила пресс-служба ведомства

Проект разработан во исполнение пунктов 24 и 25 Плана мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 29.06.2012 № 1125-р (с изменениями, внесенными распоряжением Правительства Российской Федерации от 26.09.2013 № 1721-р).

В целях реализации указанных пунктов «дорожной карты» ФТС изданы приказы от 11.03.2013 № 444 «Об утверждении Временного порядка обмена электронными документами и сведениями в электронном виде при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных транспортных средств и товаров, прибывающих на таможенную территорию Таможенного союза» и от 24.07.2012 № 1490 «Об утверждении Временного порядка обмена электронными документами и сведениями при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных составов и товаров, убывающих с таможенной территории Таможенного союза». Данными приказами определены места, сроки и порядок реализации пилотного проекта, а также перечень его участников. Он не является исчерпывающим и может быть расширен в случае готовности желающего быть включенным в него участника внешнеэкономической деятельности соблюдать требования, изложенные в типовых технологических процессах взаимодействия ОАО «РЖД» с грузополучателями/грузоотправителями при наличии договора об электронном обмене документами с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) между ОАО «РЖД» и грузополучателем/грузоотправителем (размещены на сайте ОАО «РЖД»), а также его соответствующего обращения в ФТС России с просьбой о включении в перечень объектов пилотной зоны.

ФТС планирует осуществлять реализацию пилотного проекта до 31 декабря 2014 г. и рассчитывает на расширение круга его участников.

world-logistics.net

Для решения проблем, сопряженных с процессом транзитных перевозок, нужно сформировать четкую законодательную базу, считает заместитель председателя координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при комитете Государственной думы по транспорту Юрий Азаров.

По его словам, на сегодняшний день иностранные предприниматели стараются обходить нашу страну при перевозках транзитных грузов. "Мы сами ставим себе препятствия уже на начальном этапе. К примеру, в морском порту сегодня требуется предоставить около 44 документа на груз, в то время как на территории ЕС, в частности во Франции, только шесть", – отметил он на конференции "Проблемы современной логистики 2013".

Ю. Азаров также добавил, что комитет Госдумы по транспорту совместно с Институтом стратегических исследований запланировали на 13 ноября проведение круглого стола по вопросу рассмотрения проблем транзита

http://www.rzd-partner.ru

Федеральная таможенная служба /ФТС/ России распространила на Урал введение новых мер обеспечения транзита. Как говорится в сообщении ведомства, соответствующее письмо в таможенные органы ФТС направила 23 сентября 2013 года. На территории Уральского таможенного управления новая мера введена с 24 сентября.

Ранее ФТС планировала ввести новую систему обеспечения мер с 14 сентября 2013 года на всей территории РФ, однако 13 сентября направила в таможенные органы письмо с указанием обеспечить эти меры лишь на территории Сибирского и Дальневосточного таможенным управлений.

Ранее ФТС объявила, что с 14 сентября таможенники перестают принимать книжки международных дорожных перевозок /МДП/ в качестве единственного способа обеспечения соблюдения таможенного транзита. Сами книжки не будут отменены, но они не будут приниматься без дополнительных мер обеспечения, предусмотренных Таможенным кодексом Таможенного союза. При этом другие меры могут использоваться как самостоятельные. Так, автоперевозчик сможет применить в качестве меры обеспечения при открытии процедуры транзита такие меры как поручительство, денежный залог, банковскую гарантию, залог имущества и предварительное декларирование. Импортер товаров тоже может внести обеспечение за перевозчика или воспользоваться услугами таможенного перевозчика.

Изменение процедуры применения книжки МДП вызвано неурегулированным вопросом неисполнения обязательств с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков /АСМАП, российский член Международного союза автомобильного транспорта, работающего на основании Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП/ по уплате таможенных платежей за недоставленные товары. Так, по данным ФТС, с 1996 года по 1 июля текущего года сумма задолженности, которая образовалась в связи с нарушением процедуры МДП, превышает 20 млрд рублей. Однако АСМАП наличие этой задолженности отрицает и отказывается ее урегулировать. 

Источник: www.vch.ru

Раз­ви­тие но­вых ин­форма­ци­он­ных тех­но­логий - од­но из при­ори­тет­ных нап­равле­ний со­вер­шенс­тво­вания сис­те­мы та­можен­ных ор­га­нов Рос­сии. С 1 ян­ва­ря 2014 го­да в та­можен­ных ор­га­нах Рос­сии осу­щест­вля­ет­ся прог­рамма по пе­рехо­ду на обя­затель­ное элект­рон­ное дек­ла­ри­ро­ва­ние то­ва­ров.

В свя­зи с этим, участ­ни­кам ВЭД, ис­поль­зу­ющим по нас­то­ящее вре­мя пись­мен­ную фор­му дек­ла­риро­вания, не­об­хо­димо про­вес­ти ме­роп­ри­ятия по пе­рехо­ду на элект­рон­ную фор­му дек­ла­риро­вания то­варов, а имен­но - по­лучить элект­рон­ную циф­ро­вую под­пись (ЭЦП) в ус­та­нов­ленном по­ряд­ке, при­об­рести не­об­хо­димое обо­ру­до­ва­ние и прог­рамм­ное обес­пе­че­ние.

На­пом­ним, что элект­рон­ное дек­ла­риро­вание внед­ре­но в Да­гес­танс­кой та­мож­не с 2010 го­да. Участ­ни­ки ВЭД, пе­решед­шие на эту сис­те­му дек­ла­риро­вания уже оце­нили ее пре­иму­щест­ва. Это, преж­де все­го, ско­рость оформ­ле­ния то­варов. Про­цесс об­ме­на до­кумен­та­ми меж­ду участ­ни­ком ВЭД и та­можен­ным ор­га­ном сос­тавля­ет все­го нес­коль­ко ми­нут. Бла­года­ря раз­ви­тию элект­рон­но­го дек­ла­риро­вания ста­ло воз­можным внед­ре­ние тех­но­логии уда­лен­но­го вы­пус­ка то­варов. Дек­ла­рант и инс­пек­тор мо­гут на­хо­дить­ся на лю­бом расс­то­янии друг от дру­га и вес­ти ди­алог по Ин­тер­не­ту.

Элект­рон­ное дек­ла­риро­вание ус­ко­ря­ет боль­шинс­тво про­цедур та­можен­но­го оформ­ле­ния и конт­ро­ля, и зна­читель­но эко­номит вре­мя. Удоб­но элект­рон­ное дек­ла­риро­вание и тем, что дек­ла­рант мо­жет с од­но­го ра­боче­го мес­та дек­ла­риро­вать то­вары на раз­ных та­можен­ных пос­тах. В ре­ги­оне де­ятель­нос­ти Да­гес­танс­кой та­мож­ни при­мене­ние дан­ной тех­но­логии обес­пе­чива­ет­ся Дер­бент­ским и Ма­хач­ка­линс­ким та­можен­ны­ми пос­та­ми во вза­имо­дей­ствии с цент­ром элект­рон­но­го дек­ла­ри­ро­ва­ния (ЦЭД) Ми­не­ра­ло­водс­кой та­мож­ни.

Тех­но­логия уда­лен­но­го вы­пус­ка нап­равле­на на сок­ра­щение по­тока боль­шег­рузно­го транс­пор­та, сле­ду­юще­го в круп­ные го­рода, сок­ра­щение до­кумен­то­обо­рота при та­можен­ном конт­ро­ле и умень­ше­ние об­ще­го вре­мени со­вер­ше­ния та­мо­жен­ных опе­ра­ций.

Источник: Виртуальная таможня

Разработчик контейнера Tworty заявил, что он был сконструирован таким образом, чтобы сократить расходы на перемещение порожних контейнеров, накапливающихся по причине дисбаланса между спросом и предложением на перевозку в 20-футовых и 40-футовых контейнерах.
«На каждом конце есть двери. Вторая дверь открывается вовнутрь и может быть закрыта только изнутри, – объясняет разработчик. – Эта дверь может быть зафиксирована в потолке контейнера с использованием специальных крепежных элементов, второй контейнер Tworty может подсоединяться, создавая полноценный 40-футовый контейнер со стандартными дверями с обеих сторон».
Прототип Tworty полностью прошел международную сертификацию согласно Международной конвенции по безопасности контейнеров как для одиночной, так и для сдвоенной эксплуатации.

По мнению Юхана Партса, совместное предприятие необходимо, и участники проекта договорились об этом уже полтора года назад. "Некоторое упрямство по поводу того, что было одобрено на уровне предыдущего премьер-министра Литвы, стало для нас неожиданным, и противостояние в такой форме началось лишь в мае", — сказал Партс. "Приводятся разные аргументы, которые потом меняются. Аргумент, что совместное предприятие не соответствует конституции, нельзя воспринимать как серьезный".

Если посмотреть на дискуссии, которые ведутся внутри Литвы, то, по словам Партса, в них пытаются объяснить, что железная дорога как физический объект может быть только собственностью государства.

"Конечно, можно создать совместное предприятие таким образом, что дорога как физический объект будет собственностью государства, но управление инфраструктурой, ее работой и развитием будет общим. Это и есть идея совместного предприятия", — сказал министр.

"Нынешняя ситуация такова, что практически все стороны — а сегодня я считаю участниками проекта Финляндию, Эстонию, Латвию, Польшу и Европейскую Комиссию — очень ясно сказали, что совместное предприятие крайне нужно. В межгосударственных дискуссиях Литва осталась одна при своем мнении, и я очень надеюсь, что там ищут выход из сложившейся ситуации. Тем не менее, это несколько тревожно, и мы хотели бы спросить, каковы мотивы таких сомнений", — сказал Партс.

 Литва высказала сомнения в необходимости создания совместного предприятия по проекту Rail Balticа и не отметила этот проект в числе приоритетных при вступлении в председательство ЕС.

В свя­зи с на­чалом ре­конс­трук­ции пунк­та про­пус­ка в Нар­ве, про­пуск­ная спо­соб­ность эс­тонс­кой сто­роны мо­жет сни­зить­ся с 200 ав­то­моби­лей в сут­ки до 150. Ре­конс­трук­ция прод­лится она до 31 де­каб­ря 2014 го­да. Сей­час в Нар­ве ра­бота­ет толь­ко од­на по­лоса, по ко­торой пе­ред­ви­га­ют­ся все ви­ды транс­пор­та.

Источник: АСМАП

Ав­то­пере­воз­ки эти­лово­го спир­та, а так­же не­фасо­ван­ной спир­то­содер­жа­щей про­дук­ции с его со­дер­жа­ни­ем бо­лее 25 про­цен­тов под­ле­жат ли­цен­зи­ро­ва­нию.

Транс­порт дол­жен быть ос­на­щен спе­ци­аль­ны­ми тех­ни­чес­ки­ми средс­тва­ми ре­гист­ра­ции, об­ра­ща­ет вни­мание Ро­сал­ко­голь­ре­гули­рова­ние. Все дан­ные о пе­ред­ви­жении пе­реда­ют­ся в ав­то­мати­зиро­ван­ную сис­те­му конт­ро­ля пе­рево­зок эти­лово­го спир­та и спир­то­содер­жа­щей про­дук­ции (АСКП). Кро­ме то­го, све­дения об объ­емах про­из­водс­тва и обо­рота эти­лово­го спир­та, ал­ко­голь­ной и спир­то­содер­жа­щей про­дук­ции нап­равля­ют­ся в ЕГА­ИС. Та­ким об­ра­зом, с 1 июля пе­ревоз­чи­ки эти­лово­го спир­та и не­фасо­ван­но­го ал­ко­голя обя­заны предс­тав­лять све­дения о пе­рево­зимой про­дук­ции и в АСКП, и в ЕГА­ИС, что уси­лит и од­нов­ре­мен­но об­лег­чит конт­роль за этим то­ва­ром.

Да­ны и ме­тоди­чес­кие ре­комен­да­ции по подк­лю­чению ор­га­низа­ций к этим сис­те­мам. Так, прог­рамм­ные средс­тва АСКП ус­та­нав­ли­ва­ют­ся на ос­но­вании за­яв­ле­ния ор­га­низа­ции-пе­ревоз­чи­ка. Оно расс­мат­ри­ва­ет­ся в те­чение 5 ра­бочих дней. Срок ре­гист­ра­ции пе­ревоз­чи­ка в АСКП - сос­тавля­ет два дня. Воз­можность ис­поль­зо­вания техс­редств про­веря­ет­ся предс­та­вите­лями Ро­сал­ко­голь­ре­гули­рова­ния и ор­га­низа­ции. Это де­ла­ет­ся в те­чение 7 ра­бочих дней пос­ле подк­лю­чения. По ре­зуль­та­там сос­тавля­ет­ся акт. Прог­рамм­ные средс­тва ЕГА­ИС так­же ус­та­нав­ли­ва­ют­ся на ос­но­вании за­яв­ле­ния пе­ревоз­чи­ка. При этом до по­дачи до­кумен­тов ор­га­низа­ция долж­на по­лучить ключ элект­рон­но-циф­ро­вой под­пи­си. За­яв­ка предс­тав­ля­ет­ся в упол­но­мо­чен­ный Ро­сал­ко­голь­ре­гу­ли­ро­ва­ни­ем удос­то­ве­ря­ющий центр.

Как сообщает портал stroypuls.ru со ссылкой на РИА Новости, проект будет реализован по схеме частно-государственного партнерства.

По предварительным расчетам, трасса Санкт-Петербург — Нарва длиной 110 километров может обойтись в 40 млрд. рублей или около 1 млрд. евро.

В бюджет проекта входит строительство нового моста через реку Нарова и четырех развязок стоимостью 6 млрд. рублей (150 млн. евро).

По словам губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко, строительство новой трассы поможет обеспечить ритмичный транзит из Европы через страны Балтии в Россию.

"Это будет трасса-дублер Таллиннского шоссе на платной основе", — пояснил глава Ленобласти.

baltic-course.com

Премьер Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому с 1 ноября 2014 года владельцы грузовиков с разрешенной массой выше 12 тонн должны будут платить за проезд по федеральным дорогам. Тариф составит 3,5 рубля за 1 километр. Таким образом Росавтодор хочет возместить ущерб, который наносят тяжелые фуры автодорогам. С дальнобойщиков планируется собирать ежегодно до 160 миллиардов руб. Эксперты уверены, что это неминуемо приведет к удорожанию товаров

Взимать плату за проезд планируется следующим образом. В каждом грузовике будет установлен специальный прибор с GPS/ГЛОНАСС, по которому можно будет отслеживать путь. Его установят бесплатно. Владельцу фуры нужно будет зарегистрироваться в системе, получить расчетный счет и положить туда деньги. Прибор будет передавать GPS-координаты через сотовую связь в центр обработки данных, где вычисляется траектория движения грузовика и сумма средств для списания. Для контроля на дорогах установят специальные сканеры, которые будут следить, оборудованы ли фуры данными приборами и достаточно ли денег на счете. Для нарушителей будет действовать штраф от 5 тысяч до 1 миллиона рублей.

В Росавтодоре – разработчике документа – утверждают, что подобная практика давно существует в Европе. Это действительно так. Однако в Европе есть дороги, за которые стоит платить, а у нас – одни направления, говорит глава межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко.

«В ряде стран большегрузный транспорт действительно оплачивает примерно такой же налог на передвижение. Но те дороги, по которым мы катаемся в Европе, это действительно дороги. Я с трудом представляю, какой ущерб дорожному покрытию может наносить грузовой автомобиль, который идет по трассе М9 где-нибудь в районе Псковской области. То есть там дорога наносит ущерб машине. Сильно сомневаюсь, что за оставшиеся полтора года дороги приведут в то состояние, когда они будут соответствовать своим критериям».

Взимание платы за проезд грузовиков по федеральным дорогам неминуемо приведет к удорожанию товаров, причем существенному, продолжает Валерий Войтко:

«Повышение стоимости перевозки – это будет даже помощнее, чем акцизы на топливо и повышение стоимости солярки. Здесь надо четко понимать, что таким образом правительство вводит опосредованный транспортный налог на всю экономику. Ведь понятно, что платить будут не перевозчики из своего кармана, все это будет озвучиваться для заказчика перевозки. Это та сумма, от которой уже никто никуда не уйдет».

Нововведение коснется в первую очередь мелких грузоперевозчиков. Крупные же компании просто перерегистрируются в соседних государствах и перестанут платить транспортный налог. В итоге мы потеряем не только деньги, но и рабочие места, уверен глава межрегионального профсоюза водителей Александр Котов:

«Крупные транспортные компании смогут перерегистрироваться в Казахстане, например, либо в Белоруссии. У нас одно экономическое пространство. Они будут иностранными перевозчиками и платить вообще ничего не будут. Мы потеряем рабочие места, потому что за руль этих автомобилей сядут белорусы и казахи. Мы потеряем налоги, которые платят люди, зарегистрировавшие те машины, которые сейчас стоят на учете в Москве «.

Ввести плату за проезд по федеральным трассам планируется с 1 ноября 2014 года. В Росавтодоре рассчитывают, что все деньги, собранные с владельцев грузовиков, будут направлены на строительство дорог. Станут ли у нас дороги как в Европе – большой вопрос, говорят эксперты.

Вести ФМ

На сессию собрались представители 25 стран, которые обсуждают одну из главных задач — соединить Запад и Восток на карте железных дорог. По словам председателя комитета ОСЖД Тадеуша Шозды, это увеличило бы поток грузов из Азии в Европу, и поезда, наконец, начали бы выигрывать в конкуренции с морским транспортом. С каждым годом этот вопрос приобретает все большее значение. Если в конце 90-х годов прошлого столетия 4% процента грузов из Японии в Амстердам перевозилось по железной дороге, то сейчас только 1,5%.

Азия пошла не так далеко, как Европа, в модернизации железных дорог. Эстония в такой ситуации сидит между двух стульев — с одной стороны Россия со своей широкой колеей, а с другой Европа — с более узкой. Разумеется, хочется поймать сразу двух зайцев — ведь торговые партнеры находятся по обе стороны.

"Важно, чтобы железнодорожные перевозки регулировались одинаково, независимо от того, какой колеей пользуется государство", — отметил министр экономики и коммуникаций Юхан Партс.

По словам председателя правления Эстонской железной дороги Ахти Асманна, главным приоритетом для Эстонии пока все же остается восточное направление. "Мы сосредоточены на колею 1520. Все наши порты связаны с колеей 1520, это наше основное направление. Rail Baltica — это проект будущего. У нас этой дороги пока нет", — сказал Асманн.

Сессия организации сотрудничества железных дорог продлится до 14 июня.

С точ­ки зре­ния Рос­сии, бал­тий­ские пор­ты мо­гут гор­дить­ся сво­ей эф­фектив­ностью и на­деж­ностью, од­на­ко вы­делить сре­ди них ка­кой-то один, об­ла­да­ющий осо­быми пре­иму­щест­ва­ми, бы­ло бы слож­но, за­явил в ин­тервью пор­та­лу No­zare.lv предс­та­витель экс­пе­диторс­кой ком­па­нии ФЕС­КО ин­тегри­рован­ный транс­порт Вя­чес­лав Ма­ну­хин, пи­шет LE­TA.

Та­ким об­ра­зом, кли­ен­ты вы­бира­ют пор­ты стран Бал­тии, од­на­ко си­ту­ация мо­жет из­ме­нить­ся в том слу­чае, ес­ли Рос­сия "восп­ря­нет ду­хом".

По сло­вам Ма­нухи­на, в сег­менте тран­зитных гру­зов ис­поль­зу­ют­ся муль­ти­модаль­ные пе­ревоз­ки, то есть мо­рем, же­лез­ной до­рогой и ав­тотранс­пор­том, од­на­ко имен­но морс­кие ли­нии оп­ре­деля­ют, ку­да пой­дет груз. Сей­час эти ли­нии вклю­ча­ют в се­бя Тал­линн, Клай­пе­ду, Ри­гу, час­тично Санкт-Пе­тер­бург. "Мож­но бы­ло бы подк­лю­чить и рос­сий­ский порт Усть-Лу­га, но это тре­бу­ет со­от­ветс­тву­ющих мощ­нос­тей, эко­но­ми­чес­ких ус­ло­вий", — до­ба­вил он.

На воп­рос, оз­на­ча­ет ли это, что те­перь бал­тий­ские пор­ты мо­гут 5-10 лет "жить спо­кой­но", Ма­нухин от­ве­тил, что, воз­можно, рос­сий­ские пор­ты нач­нут быст­рое раз­ви­тие, сни­зят став­ки, и в та­ком слу­чае си­ту­ация из­ме­нит­ся. "Вы по­нима­ете, что та­кое груз. Он — как во­да. Где удоб­ный ка­нал, ту­да он и пой­дет", — ска­зал рос­сий­ский экс­перт.

Источник: Балтийский курс

Участники 2-й Международной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов» пришли к выводу, что ожидать сокращения времени таможенных процедур авто- и морским перевозчикам до уровня Западной Европы и США в России пока не приходится

В ближайшие годы упрощения таможенного оформления контейнеровозов и значительного сокращения сроков доставки грузов на рынке не ожидают.

«Мы видим определённые шаги по внедрению информационных систем в работу таможни. Но такая система обработки грузов, как в Западной Европе и США, вряд ли у нас может быть внедрена в связи со спецификой законодательства. Нужно начинать с пересмотра законодательной базы и Таможенного кодекса. А это довольно длительная процедура для государственного аппарата. Мне кажется, в ближайшие 3–4 года это технически очень тяжело внедрить», – сказал управляющий директор United Arab Shipping Company Кирилл Тюленев.

По утверждению другого участника дискуссии, генерального директора ООО «Интервалира» Валерия Новикова, несмотря на то, что оформление в Америке и Западной Европе документально сложнее, контейнеры и суда вообще не задерживаются на таможне отчасти благодаря системе предварительного информирования о грузах, внедрённой между странами.

«Грузы, которые приходят в США, проверяют до прибытия судна в порт и не останавливают судно, а на проверку забирают только подозрительные грузы», – отметил Валерий Новиков.

В автомобильных перевозках в отличие от морских предварительное информирование внедрено. По словам представителя Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), ожидается решение о введении предварительного информирования в морских и железнодорожных перевозках. О сотрудничестве РЖД и таможенников в этом вопросе наша газета рассказывала подробно 27 мая.

«Предварительное информирование регулируется международным соглашением России, Белоруссии и Казахстана и применяется в автомобильных перевозках. Основное условие самого упрощения – заявление достоверной информации, которая впоследствии позволяет ускорить процесс прохождения границы, упростить процедуру транзита внутри страны. Сейчас параллельно прорабатывается ещё соглашение о предварительном информировании по железной дороге и морскому транспорту по примеру автоперевозок. И по каждому виду транспорта требуется решение ЕЭК», – рассказала заместитель начальника отдела таможенных операций и таможенного контроля ЕЭК Екатерина Бочарова.

Но проблем, как оказалось, с таможней у автоперевозчиков, работающих с контейнерами, не меньше.
«Вагоны не арестовывают на таможне, паром не останавливают, а автомобили, если что-то неправильно заявлено, задерживают. Машины часто простаивают на границе вместе с водителями, но они тут ни при чём. Может, легче снять контейнер и разбираться с поставщиками, которые заявили не тот груз?» – предложил генеральный директор автотранспортной компании ООО «Миларин» Александр Носков.
Однако по закону автомобиль в комплексе с контейнером является единым транспортным средством, и таможня не в силах обойти эту норму.

«Пока в законодательстве особенности перевозки транспортным средством контейнера, который сам же является транспортным средством, чётко не оговорены. Это нужно рассматривать как особенность перевозки. Когда рефрижератором перевозят груз, то у таможни вопросов не возникает, а когда контейнером, то вопросов много», – сетовал заместитель директора оперативного управления по таможенному обслуживанию транспортно-экспедиционной компании Asstra Forwarding Михаил Козлов.

Однако, как отметила представитель ЕЭК, упрощений в поднятой проблеме для автоперевозчиков не ожидается.
Да и не ясно, по её словам, кто потом будет забирать выгруженный контейнер из пункта пропуска. Это может вызвать ещё большую путаницу.

Она также обратила внимание, что сравнивать таможенные процедуры для различных видов транспорта не имеет смысла. Для них по-разному строится процесс проверки на границе.

При перевозке контейнеров по железной дороге применяется упрощённая процедура таможенного контроля, поскольку перевозчик один – ОАО «РЖД» – в сравнении с множеством автоперевозчиков.

«В плане безопасности здесь проще: куда рельсы проложены, туда и следует перевозчик, контейнер, соответственно, тоже никуда не денется. Автомобиль же может двигаться по различным дорогам общего пользования, и его путь не проследить», – заявила Екатерина Бочарова.

Гудок

Сог­ласно пла­нам, при­мер­но че­рез два ме­сяца бу­дет за­кон­че­но стро­итель­ство подк­ра­новых пу­тей в ты­ловой зо­не 17 при­чала. Па­рал­лель­но бу­дет про­водить­ся про­ек­ти­рова­ние 8 га до­пол­ни­тель­ной тер­ри­тории и же­лез­но­дорож­но­го пог­ру­зоч­но­го тер­ми­на­ла.

За­вер­ше­ние пер­во­го эта­па стро­итель­ства кон­тей­нер­но­го тер­ми­нала обес­пе­чит уве­личе­ние про­из­водс­твен­ных мощ­ностей к кон­цу те­куще­го го­да на 150 000 TEU, и мощ­ность тер­ми­нала сос­та­вит 600 000 TEU в год

На­пом­ним, по ито­гам 2012 го­да кон­тей­не­ро­обо­рот тер­ми­нала в Му­уге сос­та­вил 224 721 TEU, что пре­выша­ет ана­логич­ный по­каза­тель 2011 го­да на 15%. За 4 ме­сяца 2013 го­да че­рез тер­ми­нал прош­ло 84 665 TEU, что на 10% боль­ше, чем бы­ло пе­рева­лено за ана­ло­гич­ный пе­ри­од 2012 го­да.

SeaNews

Объ­емы дви­жения гру­зовых по­ез­дов по ря­ду меж­го­сударс­твен­ных сты­ковых пунк­тов (МГСП) с 26 мая бу­дут уве­личе­ны в свя­зи с рос­том гру­зопо­тока, со­об­щи­ло ОАО "РЖД" по ито­гам оче­ред­но­го за­седа­ния Со­вета по же­лез­но­дорож­но­му транс­пор­ту стран Сод­ру­жест­ва в Ду­шан­бе.

В част­нос­ти, речь идет о МГСП Пе­чоры-Псковс­кие (на гра­нице РФ и Эс­то­нии), Езе­рище, За­оль­ша, За­копытье (меж­ду Рос­си­ей и Бе­лорус­си­ей): здесь бу­дут про­пус­кать­ся две до­пол­ни­тель­ные па­ры сос­та­вов в сут­ки. Кро­ме то­го, на сты­ковых пунк­тах Су­раж (меж­ду РФ и Бе­лорус­си­ей) и Илецк (на гра­нице РФ и Ка­захс­та­на) объ­ем дви­жения уве­ли­чит­ся на од­ну па­ру по­ез­дов в сут­ки.

На МГСП Нар­ва меж­ду РФ и Эс­то­ни­ей он, нап­ро­тив, сок­ра­тит­ся на од­ну па­ру.

Но­вый гра­фик дви­жения (на 2013/2014 гг.) бу­дет вве­ден в дей­ствие с 0:00 мск 26 мая. В нем – 294 гру­зовых по­ез­да меж­ду­народ­но­го со­об­ще­ния. "При оп­ре­деле­нии раз­ме­ров дви­жения учи­тыва­лись из­ме­нения пе­рево­зок гру­зов, а так­же фак­ти­чес­ки вы­пол­ненный об­мен гру­зовы­ми по­ез­да­ми", – го­во­рит­ся в со­об­ще­нии.

Сог­ласно со­об­ще­нию РЖД, в 2012 г. отп­рав­ка гру­зов на же­лез­ных до­рогах стран СНГ вы­рос­ла на 0,4%, до 2,1 млрд тонн, при этом гру­зо­обо­рот уве­личил­ся на 3,7% (аб­со­лют­ную циф­ру ком­па­ния не при­водит). В част­нос­ти, сред­не­суточ­ная пог­рузка круп­но­тон­нажных кон­тей­не­ров в 2012 г. уве­личи­лась на 5,3%, в I квар­та­ле 2013 г. – на 13,6%.

Источник на рынке говорит, что жесткое ограничение продления может в среднесрочной перспективе привести к дефициту парка на локальных рынках, соответственно, к росту ставок для грузоотправителей. Но, добавляет собеседник “Ъ”, сейчас есть уже больше пяти крупных операторов, которые профессионально следят за спросом и в случае его всплеска сразу дополнительно арендуют или докупают вагоны.

КоммерсантЪ

По мнению куратора проекта "ТрансРоссия" и организатора заседания на конференции по Балтийскому региону, члена правления компании BaltMarketConsult Татьяны Ереминой, в том, что из года в год растет число компаний, принимающих участие в ТрансРоссии, нет ничего удивительного.

"В последние годы наметилось улучшение в политических отношениях между Эстонией и Россией, с каждым годом растет товарооборот между нашими странами. Сегодня экономическая и политическая ситуации позволяют эстонским компаниям больше работать с российскими партнёрами, у компаний появляется больше возможностей по привлечению грузопотоков. В такой ситуации эстонские компании могут успешнее бороться за грузы, поскольку очень многое теперь зависит от них самих, от того, как они смогут себя представить, а работая в России, просто нельзя не присутствовать на „ТрансРоссии“. Это с одной стороны“, — сказала Еремина.

С другой стороны, по словам Ерёминой, организаторы "ТрансРоссии" стараются сделать этот форум не просто представительским, но и максимально полезным для его участников. "Уже не первый год на форум приглашаются грузовладельцы и каждая компания — участник выставки или конференции — может заранее договориться о встрече с интересующим ее грузовладельцем“, — добавила Еремина.

На главном стенде Эстонии представлены не только логистические компании.

Главным стендом на "ТрансРоссии“. В этом году, как и в предыдущие годы, главным стендом на "ТрансРоссии“ будет национальный стенд, который организован при поддержке Целевого фонда поддержки предпринимательства EAS и Логистического кластера Эстонии, который в этом году разместится на площади 140 кв.м, что больше, чем в прошлом году. Среди постоянных участников национального стенда Эстонии — Таллиннский порт и Силламяэский порт, Эстонская железная дорога, ведущие экспедиторские компании.

"Однако, нужно отметить, что если в прошлые годы на национальном стенде были представлены лишь компании, которые входят в Логистичекий кластер, то в этом году в работе стенда будут участвовать не только не входящие в кластер фирмы, но, и фирмы, для которых логистические компании являются целевыми клиентами. Например, концерн AS Maru, который специализируется на строительстве складов. Предприятие надеется с помощью участия в ТрансРоссии выйти на другие рынки", — отметила Татьяна Еремина.

Организаторы национального стенда продумали не только его оформление, что очень важно, но и программу по привлечению посетителей выставки. "Наш национальный стенд два последних года получал приз за лучшее представление на стенде. В этом году гостей стенда будут приветствовать шоу барменов и певица Анне Вески, выступление которой в прошлом году на ТрансРоссии прошло «на бис»", — добавила Еремина.

Вторым по величине среди эстонских компаний будет объединенный стенд под эгидой Transiidikeskuse, на котором компания будет работать со своими партнерами, что как показывает предыдущий опыт, является наиболее эффективным способом участия.

Отдельными стендами представлены компании Express Shipping, Uralest, Alekon Holding, Euro-Asia Logistics, Proline, Tallship, Intopex, Citodat Invest, Ecarworld Estonia (Storeland OU).

Конференция "ТрансРоссия" является неотъемлемой частью форума. И уже традиционно в первый день работы конференции пройдет пленарное заседания по транспортным возможностям стран Балтии, организатором и модератором которого, как и в прошлые годы, является компания BaltMarketConsult. На пленарном заседании будет представлен обзор наиболее растущего в регионе рынка контейнерных перевозок, а также основные аспекты развития нефтеперевозок и перевозок продовольственных грузов. Будут обсуждаться контрейлерные перевозки, плюсы и минусы страхования перевозок и другие интересующие логистические компании вопросы.

18-я Московская международная выставка и конференция по транспорту и логистике "ТрансРоссия“ в этом году будет вновь проходить на ВВЦ — Всесоюзном выставочном центре, где она и проходила до 2002 года включительно.

Выставка и конференция «ТрансРоссия 2013“ — это масштабная биржа транспортных услуг, ежегодно привлекающая ведущих специалистов из России, стран СНГ и Балтии. В этом году в форуме будут участвовать более 500 компаний из 30 стран мира.

baltic-course.com

Речь идет об объектах в 5-10 километрах от МКАД, которые девелоперы сдают по 150 долларов за квадратный метр в год. При этом арендовать склад в районе бетонного кольца (А107) в 50 километрах от города можно за 135-140 долларов.

По словам специалистов, раньше разница между расценками была не столь заметна и составляла порядка 5 процентов.

Ограничения на въезд транзитных грузовиков на МКАД вступили в силу 1 марта. По новым правилам, фуры с максимальной массой более 12 тонн не могут двигаться по кольцевой с 6:00 до 22:00. В настоящее время штраф за такое правонарушение составляет 1 тысячу рублей.
Ожидается, что эта мера разгрузит магистраль на 30 процентов. По данным мэрии, ежедневно в столицу приезжает до 40 тысяч фур, при этом только половина грузовиков обслуживает нужды столицы.

Областное и столичное правительства заключили соглашение, согласно которому Подмосковье получило право выдавать 12 тысяч бесплатных пропусков для грузового транспорта, принадлежащего местным предприятиям. Москва, в свою очередь, оставила за собой право на неограниченное количество таких документов.

Интерфакс

На рынке железнодорожных перевозок обстановка нервозная: ставки на услуги компаний-операторов, чей бизнес состоит в предоставлении вагонов под погрузку, упали в несколько раз по сравнению с прошлым годом.

Часть экспертов ожидают, что к августу ставки могут вырасти на 5-10%. Наиболее сложный период, по их мнению, уже пройден, теперь можно ожидать роста. Правда, едва ли многих спасет десятипроцентный прирост после двукратного падения.

Коммерсант

Объем вакантных площадей на складском рынке в Московском регионе по итогам первого квартала 2013 года остается на крайне низком уровне, следует из материалов исследования компании CBRE

В большинстве случаев спекулятивные площади поглощаются рынком еще до ввода объектов в эксплуатацию, а в половине – еще до начала основных этапов строительства. Активность в новом строительстве остается в рамках ожиданий прироста совокупного предложения за 2013 год в объеме около 800 тыс. кв.м.

По предварительным данным, объем ввода в эксплуатацию новых складских площадей Москвы и Московской области составит в 1−м квартале 2013 года 111 тыс. кв. м, или 60% от уровня 1−го квартала 2012 года.

Из анонсированных ранее 1,6 млн. кв. м нового строительства на 2013 год, 300 тыс. кв. м были перенесены на 2014 год. Тем не менее, исходя из оценок текущего состояния объектов, аналитики прогнозируют, что совокупный ввод в 2013 году составит порядка 800 тыс. кв. м.

Большинство заявленных на 2013 год объектов представляют новые фазы крупных проектов опытных девелоперских компаний. На стадии строительства находятся объекты в индустриальных парках «ПНК-Внуково» и «ПНК-Чехов 2» (компания PNK Group), новые фазы логистических парков «Климовск» и «Ногинск» (Raven Russia), а также 3−я очередь парка «Южные Врата» компании Radius Group.

На 2014−2015 гг. анонсировано 2,4 млн кв. м новых площадей. Среди анонсированных рынку площадей с годом ввода 2014−2015 гг. можно выделяются масштабный проект компании Инфрастрой в Софьино, а также логистический комплекс «ПНК-Север». Кроме того, эксперты отмечают совместный проект Accent Real Estate Investment Managers (AREIM) и Garbe Logistic, которые анонсировали реализацию двух проектов в Московской области, каждый площадью 200−220 тыс. кв. м.

Моллы.Ru

Чиновники решили в этом году не запрещать эксплуатацию на весенних трассах грузовиков. Ранее этот запрет всегда вводился для сохранения дорог, ослабленных талыми водами. Не лишится ли страна автомобильного сообщения – станет понятно через полтора-два месяца

Вчера президент Владимир Путин обсуждал аномальную погодную ситуацию со своим полпредом в Центральном федеральном округе Александром Бегловым и губернатором Ростовской области Василием Голубевым. Речь шла и о снегопадах, которые фактически парализовали жизнь в некоторых регионах европейской части РФ. Так, в Курской области за два дня выпала двухмесячная норма осадков. В Ростовской же области другая беда – наводнение. В зоне подтопления оказались более 2 тыс. домов. «Путин дал поручение мобилизовать все имеющиеся средства, а также необходимых специалистов для принятия экстренных мер по преодолению последствий стихии и обеспечения людей всем необходимым», – сообщил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков.

К теме стихийных бедствий главе государства почти наверняка придется обращаться через несколько недель, когда в Россию придет настоящая весна, а вместе с ней – половодье. Начальник Ситуационного центра Росгидромета Юрий Варакин в беседе с «НГ» сообщил, что снега этой зимой выпало в два раза больше нормы. Снежный покров во многих регионах достиг 70–80 сантиметров (обычно – около 35 сантиметров). При этом, согласно прогнозу, апрель ожидается теплее нормы примерно на 1 градус. Во второй половине месяца дневная температура достигнет плюс 10-15 градусов. Росгидромет предупреждает, что в зоне подтопления могут оказаться Брянск, Киров, Коломна, Старая Русса, Архангельск, Котлас, Великий Устюг, Барнаул, Бийск, Кемерово, Междуреченск, Кызыл, многие города и деревни в Ленинградской, Калининградской, Томской, Новосибирской и Иркутской областях, Якутии и других регионах.

Интенсивное таяние снега угрожает не только подтоплением городов и весей, но и транспортной системы страны. В частности, автомобильным дорогам, отдельные участки их, расположенные в низинах, также могут оказаться под водой. Есть и другая угроза. Талые воды пропитывают грунт под дорожным полотном. Оно теряет прочность и может быть подвержено разрушению. Так природа тестирует каждую весну качество отечественных автомагистралей. Однако сейчас ожидается другое испытание. Дело в том, что Росавтодор, уступив требованиям Минэкономразвития (МЭР), решил не вводить ограничения движения по федеральным трассам для тяжелых автопоездов. Эмбарго традиционно из года в год вводилось с 1 апреля и действовало по конец июня. Проезд фур запрещался на большинстве федеральных дорог. Для каждого участка устанавливались индивидуальное значение предельной нагрузки на ось грузовика и срок действия ограничений. Вынужденный трехмесячный простой фур имел отрицательный эффект для всей экономики, учитывая, что до 70% (почти 6 млрд. т) грузов в РФ перевозится автомобильным транспортом. Чиновники МЭР доказали, что ущерб грузоперевозчиков от сезонных ограничений превышает возможные затраты Росавтодора (387 млрд. руб.) на приведение дорог в порядок после осенне-зимнего сезона. Любопытно, что несколькими месяцами ранее руководители ведомства доказывали, что на эти цели требуется свыше 1,1 трлн. руб., потери же грузоперевозчиков оценивали всего в 2,9 млрд. руб.

Взгляды сторон решение не вводить запрет на эксплуатацию тяжелых грузовиков в апреле–июне этого года прямо противоположные. Глава Федерального управления автодорог «Центральная Россия» Юрий Жирков от такой перспективы не в восторге. Кроме того, он не исключает, что в этом году паводок будет сильнее обычного.

В свою очередь, замгендиректора Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Петр Павлюк инициативу МЭР полностью одобрил. Однако гендиректор «Совтрансавтоэкспедиции» Леонид Шляпников говорит, что польза от «просушки» автодорог все-таки есть. «Мера направлена на снижение ущерба дорогам, которые подвергаются усиленному износу в процессе эксплуатации весной во время интенсивного таяния снега и льда. Эффект экономии от введения весенних ограничений на поддержание дорог и рост срока их службы может достигать 20–40%», – подчеркнул он. Аналогичные ограничения для фур вводятся и в других странах, например, Финляндии, Швеции, Норвегии, США и Канаде. С той разницей, что запреты носят ситуационный характер, зависят от прогнозов погоды и решение об их введении и исполнении часто принимается местными властями штатов или областей. Шляпникову очевидно, что у этой проблемы есть и другая сторона.

Допустимые нагрузки на ось для грузовиков выше, а сезонные ограничения меньше или даже отсутствуют в тех странах, где дороги более высокого качества. «Такая ситуация является результатом применения высоких стандартов по проектированию, строительству и поддержанию автомагистралей в надлежащем состоянии. В России, к сожалению, качество автомагистралей значительно отстает от западных, поэтому ограничительные меры традиционно только усугубляли ситуацию для российских грузоперевозчиков каждую весну», – отметил Шляпников.

Гендиректор City Express Алексей Кичатов видит принципиальное отличие в практике строительства дорог в Европе или США  от России в строгости соблюдения технологий. «В США дороги ремонтируют, даже если на них нет трещин. Логика простая: когда появятся трещины – будет уже поздно. Там просто нет такого явления, как хроническое недофинансирование дорожной отрасли. Необходимы не запреты сами по себе или отказ от них, а повышение качества строительства и ремонта дорог, использование современных материалов», – считает Кичатов.

Коммерсант

Грузооборот латвийских портов уменьшился на 6,4% до 6,553 млн тонн, литовских – увеличился на 6,1% до 3,904 млн тонн, эстонских – уменьшился на 6% до 4,022 млн тонн.
Самым значительным был грузооборот Вентспилсского порта – 2,967 млн тонн (сократился на 1,7%). Вторым по грузообороту был Клайпедский порт с 2,96 млн тонн (+2,6%), третьим – Рижский порт с 2,859 млн тонн (-15,7%), четвертым – Таллинский порт, январский грузооборот которого за год уменьшился на 5,5% до 2,763 млн тонн.
Порты стран Балтии в 2012 году перевалили в общей сложности 162,296 млн тонн грузов. 46,3% всех грузов в прошлом году перевалили латвийские порты, 27% – литовские, 26,7% – эстонские.

Transportweekly.com

По-прежнему в портах Дальневосточного региона складывается сложная обстановка с перевалкой грузов. Из-за неудовлетворительной выгрузки в тихоокеанских портах от движения отставлено большое количество грузовых поездов на припортовых станциях Дальневосточной магистрали. За последнюю неделю их количество составило 53 (из них, 29 – с нефтепродуктами и 19 – с углем).
В среднем, ежесуточно, в феврале 2013 года на Дальневосточной железной дороге находилось 49 отставленных от движения поездов. Наиболее тревожная ситуация сложилась на припортовых станциях в Приморском крае, но в последнее время отмечены затруднения в продвижении грузопотока и в Ванинском направлении. В адрес грузополучателя “Трансбункер Ванино” от движения отставлено 9 поездов (на 1 февраля 2013 года – 5), в адрес ОАО «Ванинский морской торговый порт» – 3 (0) поезда.
Основной причиной несвоевременной выгрузки и замедления работы являются несоблюдение технологических норм из-за высокой вязкости нефтепродуктов, отсутствие свободных емкостей под слив, неритмичный подход флота (танкеры, сухогрузы) из-за метеоусловий и большая повреждаемость вагонов при грейферной выгрузке. Ряд портов использует устаревшую технологию грейферной выгрузки, что приводит к высокой повреждаемости вагонного парка. Всего в феврале 2013 года портами при выгрузке повреждено более 8 тысячи вагонов, что на 3,6 тысяч вагонов больше, чем за аналогичный период 2012 года. Большое количество вагонов повреждается при выгрузке по станции Ванино (получатель ОАО «Ванинский морской торговый порт» – 27,6% от выгруженных вагонов).
Оперативный штаб Дальневосточной железной дороги по ликвидации железнодорожных заторов на припортовых станциях, созданный в феврале текущего года, для нормализации обстановки ведет активную работу с органами региональной власти Хабаровского и Приморского краев, руководством портов и компаний-грузополучателей.

Источник: РЖД-Партнер

В раз­ви­тие же­лез­но­дорож­но­го уз­ла Клай­педс­ко­го пор­та в 2007–2013 гг. ин­вести­рова­но свы­ше $79,3 млн.

Эти средс­тва нап­ра­вили в стро­итель­ство, ре­конс­трук­цию и мо­дер­ни­зацию стан­ции Клай­пе­да, стан­ции Дра­угис­те и стан­ции Рим­кай.

Как расс­ка­зал ИА «РЖД-Парт­нер.Ру» стар­ший ин­же­нер Ди­рек­ции инф­рас­трук­ту­ры Li­etu­vos Ge­lezin­ke­li­ai Вал­дас Ми­кели­онис, из вы­делен­ных фон­дом Ев­ро­со­юза средств еще не ос­во­ено око­ло $68 млн, ко­торые пла­ниру­ет­ся нап­ра­вить на даль­ней­шие ра­боты по со­вер­шенс­тво­ванию ж/д хо­зяй­ства в пор­ту. В част­нос­ти речь идет о ре­конс­трук­ции стан­ции Па­уос­тис и дру­гих объ­ек­тах в се­вер­ной и юж­ной час­тях га­ва­ни.

Пос­ле за­вер­ше­ния всех ра­бот про­пуск­ная спо­соб­ность стан­ции Клай­пе­да вы­рас­тет с 1360 тыс. до 3 тыс. ва­гонов в сут­ки, стан­ции Па­уос­тис – с 450 до 900 ва­гонов еже­су­точ­но.

Пла­ниру­ет­ся, что к 2016 го­ду про­пуск­ная спо­соб­ность же­лез­но­дорож­ных под­хо­дов к пор­ту дос­тигнет 60 млн тонн, а в 2020-м – 85 млн тонн.

По сло­вам ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ком­па­нии Ста­сиса Дай­лид­ки, в 2012 го­ду мощ­ность же­лез­но­дорож­но­го уз­ла пор­та сос­та­ви­ла 35 млн тонн.

Погрузка на железных дорогах страны в декабре 2012 г. уменьшилась на 3,7% по сравнению с декабрем 2011 г., в январе – на 6,2%. В основном сокращение произошло “за счет резкого падения объемов перевозки стройматериалов из-за очень высокой базы сравнения”, отмечают в своем исследовании аналитики Sberbank CIB Михаил Ганелин, Игорь Васильев и Иван Беляев. “Мы считаем, что это временная тенденция и весной объемы перевозок начнут восстанавливаться за счет сезонного повышения активности в строительном секторе”, – отмечают они.

Представители одного из железнодорожных операторов – Brunswick Rail – также ранее указывали “Интерфаксу” на вероятность роста железнодорожных перевозок стройгрузов. “Мы считаем, что в 2013 г. должна восстановиться строительная отрасль, пока не оправившаяся от кризиса 2008-2009 гг. Рост застройки “потянет вверх” перевозки минерально-строительных грузов и металлопроката”, – отмечал руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрей Цыганов. Это, в свою очередь, подстегнет и внутренний спрос на руду и уголь, допускал он. Правда, компенсирует ли это падение спрос на сырьевые продукты РФ со стороны Китая, А. Цыганов сказать тогда затруднился.

“К тому же наши экономисты ожидают ускорения экономического роста во II полугодии 2013 г. на фоне замедления инфляции и снижения стоимости заимствований. Это улучшит положение операторов, так что они, возможно, повысят свои цены, хотя в любом случае, видимо, ненамного, а средние цены за весь год будут ниже уровней 2012 г.”, – пишут аналитики Sberbank CIB.

Сокращение перевозок и “слабый рынок сырьевых товаров” помимо прочего оказали давление на тарифы на полувагоны (они снизились на 10-15% в конце 2012 г.), напоминают они. “Сейчас они, похоже, стабилизируются”, – отмечают, вместе с тем, эксперты.

РЖД-Партнер

Штраф за въезд грузовиков на МКАД после введения ограничений с 1 марта может быть увеличен до 3-10 тысяч рублей, сообщил РИА Новости в среду источник в городской администрации.

Он напомнил, что на данный момент по закону штраф за проезд под запрещающий знак “кирпич” составляет 300 рублей. В среду мэр Москвы Сергей Собянин на заседании правительства РФ попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева поддержать инициативу об увеличении штрафов за въезд грузовиков на МКАД в дневное время после введения ограничительных мер.

“Пока этот вопрос (увеличение штрафов) рассматривается, предполагается, что штраф может составить от 3 до 10 тысяч рублей, но конкретных предложений еще нет”, – сказал собеседник агентства, добавив, что пока неизвестно, когда соответствующие изменения в закон поступят в Мосгордуму.

C 1 марта 2013 года фуры грузоподъемностью более 12 тонн смогут передвигаться по МКАД и в пределах города только в ночное время – с 22.00 до 6.00. Кроме того, в период с 1 мая по 1 октября, то есть в дачный сезон, будут действовать дополнительные ограничения по пятницам, субботам, воскресеньям, накануне нерабочих праздничных дней и по нерабочим праздничным дням – время запрета продлевается до 24.00. Также будет увеличен на час период действия ограничений на въезд в пределы Третьего транспортного кольца автомашин грузоподъемностью более 1 тонны – с 6.00 до 22.00.

РИА Новости.

Грузоотправители все чаще взыскивают с РЖД значительные штрафы за задержки при доставке товаров. Объем взысканий сейчас серьезно увеличился, рассказал источник в Минтрансе. РЖД, средняя скорость перевозки грузов по которым в 2012 году составила 9,1 км/ч, пытаются решить проблему по-своему. В Минтрансе уже рассматриваются предложения компании по внесению изменений в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) и радикальному снижению штрафов

Сейчас УЖТ в России установлена ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов – пени в размере 9% от провозной платы за каждый день сверх нормативного срока доставки, но не более уплаченного за перевозку. В последнее время число взысканий, обращенных на РЖД из-за срыва сроков, постоянно увеличивается, рассказал источник в Минтрансе.

Согласно отчетности РЖД по МСФО, за первые шесть месяцев 2012 года сумма штрафов, выставленных клиентами, составила 1,773 млрд рублей. Убыток списывался по статье «Прочие расходы». Годом ранее требования грузоотправителей были почти в четыре раза скромнее – 472 млн рублей. Значительную часть этой суммы составляют именно штрафы за просрочку в доставке вагонов. По данным РЖД, выплаты по штрафным санкциям за первые четыре месяца прошлого года составили 412 млн рублей.

Более свежих данных в компании оперативно предоставить не смогли.

Как рассказывают в РЖД, основная доля претензий приходится на перевозку порожних вагонов.

- Фактически получается, что задержка более чем на 11 суток делает доставку вагонов бесплатной, чем и пользуются грузоотправители. В результате простои собственного и арендованного подвижного состава на путях инфраструктуры по своей вине или вине получателя они предъявляют РЖД, – негодуют в компании.

Стоит отметить, что по итогам 2012 года средняя скорость движения грузовых поездов с учетом погрузки и выгрузки упала до 219 км в сутки, или 9,1 км/ч. Это худший показатель за последние 15 лет, медленнее поезда ходили лишь в 1997 году – 8,3 км/ч.

Как пояснили в компании, в соответствии с УЖТ и Тарифным руководством, утвержденным в 2002 году, перевозчик имеет право взыскивать плату за пользование вагонами. Сегодня РЖД вагонами не владеет, в то же время ни в УЖТ, ни в каком-либо ином законе не предусмотрена обязанность отправителей и получателей грузов, владельцев подвижного состава платить перевозчику за использование инфраструктуры. Сегодня у РЖД нет рычагов влияния на собственников и операторов подвижного состава, считают в компании.

- Необходимо внести изменения в 97-ю статью УЖТ относительно размера законной неустойки за просрочку доставки груза, сейчас она в 324 раза выше ставки рефинансирования Центробанка, – говорит представитель монополии. – Кроме того, нужно включить положения, предусматривающие раздельное начисление пени за просрочку грузов и порожних вагонов. Это позволит уменьшить ответственность перевозчика в последнем случае, особенно когда вагоны следуют на станцию без подтвержденной заявки.

Как поясняет глава агентства Infranews Алексей Безбородов, заявки на перевозку грузов формально принимают не в РЖД, а на конкретных станциях. При этом некоторые станции, например станции при нефтяных заводах, в конце года принимают заявки с избытком на 20-30%, чтобы выполнить план. Это результат того, что производственники форсируют погрузку.

- Сейчас мощность перевозки задействована только на 30% от уровня перевозок конца 1980-х. Тогда грузооборот был больше, но диспетчеризация была лучше, при том что 10% диспетчеризации были секретными – транспортировались военные грузы. При этом среднесуточная скорость грузового вагона была около 35 км/ч против 4,7 км/ч сейчас. У РЖД есть запас мощности, – говорит эксперт. Он допускает, что РЖД невыгодно иметь хорошие показатели из-за госфинансирования.

Инвестпрограмма РЖД в 2013 году запланирована на уровне чуть более 410 млрд рублей, около половины суммы придется на заемные средства. Общий объем инвестпрограммы до 2020 года – 5,9 трлн рублей, дефицит – 1,9 трлн рублей. Требуемый объем государственной поддержки только на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет порядка 291 млрд рублей. Из них порядка 208 млрд рублей требуется на развитие БАМа и 83 млрд рублей – на модернизацию Транссиба.

В то же время гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров уверен, что проблема с погрузкой вызвана снижением эффективности диспетчеризации в условиях формирования в конце прошлого года профицита полувагонов. Кроме того, уровень штрафов вырос в результате увеличения доли частного парка вагонов после приватизации Первой грузовой компании и в связи с более жестким подходом грузоотправителей и операторов к вопросам взаимодействия с РЖД. Раньше мелкие задержки вагонов зачастую не приводили к взысканию штрафов.

Профицит полувагонов достиг не менее 100 тыс. единиц и одновременно усилились проблема нехватки локомотивной тяги и узких мест на железнодорожной инфраструктуре, добавляет эксперт. Однако, по словам Бурмистрова, ситуация со сроками доставки грузов в будущем может улучшится, причем и без изменений в уставе. В первую очередь за счет улучшения диспетчеризации, ростом объемов списания грузовых вагонов и увеличением закупок новых локомотивов.

Известия

Несмотря на то, что сомневающихся в необходимости закона «О транзитных перевозках грузов по территории РФ» нет, а вопросы совершенствования взаимодействия между транспортными организациями, экспедиторами и пользователями их услуг давно требуют решения, работа над ним сопровождается большими трудностями

Напомним, в очередной раз вопрос упорядочения законодательной базы, касающейся транзитных перевозок, был поднят в октябре на встрече президента РФ Владимира Путина и представителей транспортной отрасли. После этого Министерству транспорта было дано поручение по разработке соответствующего федерального закона.

По словам генерального директора ООО «Руссотра» Ольги Мельниковой, предыдущая версия законопроекта была разработана шесть лет назад, но так и не увидела свет. «В процессе организации транзитных перевозок у нас задействовано более 15 федеральных структур. Пока шли согласования, законопроект уже устарел», – пояснила она.

Уже в середине декабря Минтранс представил вариант законопроекта, а в Минэкономразвития было объявлено о начале публичных консультаций и оценке регулирующего воздействия документа. Итоговая резолюция на представленную редакцию была далеко не комплиментарной.

Свои мнения высказали эксперты Торгово-промышленной палаты РФ, общероссийские общественные организации – Российский союз промышленников и предпринимателей, «Деловая Россия», НП операторов железнодорожного подвижного состава и другие объединения.

Замечаний по документу набралось более чем достаточно. Изначально разработчики законопроекта обозначили необходимость определения координационного органа, ответственного за развитие транзитных перевозок. Этот тезис эксперты подвергли сомнению, полагая, что появление такого ресурса может негативно сказаться на состоянии рынка. Участники перевозочного процесса и без того довольно часто выражали недовольство отсутствием слаженности между органами государственной власти, а также многочисленными противоречиями в законодательной базе. В конце концов от идеи еще одной надстройки решено было отказаться.

Со своей стороны, эксперты НП ОЖдПС отметили, что документ предусматривает слишком сложный порядок оформления транзитных коридоров. Это одно из нововведений, предложенных Минтрансом: предполагается, что в перспективе будет создан особый реестр транзитных транспортных коридоров.

Кроме того, как пояснила председатель НП Ольга Лукьянова, проект дает возможность органам государственного контроля и надзора досматривать транспортные средства и (или) контейнеры, тем самым увеличивая сроки их доставки. Подобные требования в результате могут негативно сказаться на привлекательности российского транзита.

ОАО «РЖД» на последнюю редакцию законопроекта дало отрицательное заключение. Наряду с многочисленными претензиями юридико-технического характера, по мнению компании, еще и не ясно, какое самостоятельное место предлагаемый законопроект будет занимать в регулировании перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Пикантность ситуации усиливает тот факт, что с проектом закона, направленным в правительство, судя по всему, знакомы лишь немногие. Кроме того, как сообщил «РЖД-Партнер.Ру» президент Гильдии экспедиторов, д. т. н., профессор Семен Резер, в Государственной думе готовится альтернативная версия законопроекта, так что законотворцам будет из чего выбирать.

«В парламенте сформирована рабочая группа, которая занимается выполнением послания президента как раз в части транзита, ее возглавляет первый вице-спикер Александр Жуков. Думаю, что в данном случае чем больше разных точек зрения и позиций будет учтено, тем лучше окажется результат», – выразил уверенность С. Резер.

Источник: Rzd-partner.ru

С 18 января 2013 года вступают в силу изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 28.12.2004 № 863 «О ставках таможенных сборов за таможенные операции»

Теперь при подаче декларации на товары в электронной форме применяются ставки таможенных сборов за таможенные операции в размере 75 процентов от ставок таможенных сборов за таможенные операции, установленных постановлением Правительства Российской Федерации от 28.12.2004 № 863.

Эта норма действует с 21 августа 2012 года.

Таким образом, при подаче декларации на товары в электронной форме в период с 21.08.2012 по 18.01.2013, излишне уплаченные суммы таможенных сборов за таможенные операции, которые были уплачены по ставкам, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 28.12.2004 № 863, подлежат возврату.

Для этого декларанту или таможенному представителю необходимо внести изменения в декларацию на товары после выпуска товаров, предусматривающую корректировку сведений о ставках таможенных сборов за таможенные операции.

Порядок внесения изменений в декларацию на товары после выпуска товаров утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 20.05.2010 № 255.

Решение о внесении изменений или дополнений в декларацию на товары в данном случае будет являться документом, подтверждающим факт излишней уплаты таможенных сборов за таможенные операции для целей осуществления возврата таможенным органом денежных средств в качестве излишне уплаченных в порядке, установленном статьей 147 Федерального закона от 27.11.2010 № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации».

Форма заявления плательщика о возврате (зачете) излишне уплаченных или излишне взысканных сумм таможенных пошлин, налогов и иных денежных средств утверждена приказом ФТС России от 22.12.2010 № 2520.

Источник: Пресс-служба ПТУ

«Рынок транспортно-логистических услуг в 2011-2012 годах и прогноз до 2015 года». Важнейшим фактором роста стало увеличение объемов грузоперевозок (прежде всего железнодорожным транспортом) на фоне повышения тарифов. Инфляционная составляющая в динамике рынка составила не менее 8 процентных пунктов.

Согласно расчетам РБК.research, основанных на данных по грузообороту и росту транспортных тарифов, наиболее высокими темпами росла выручка в сегментах перевозки автомобильным и воздушным транспортом.

Беспрецедентно высокие темпы роста демонстрировал сегмент складских услуг. По оценке РБК.research, его стоимостной объем увеличился на 37%, что определялось превышением спроса над предложением качественных складских площадей, повышением арендных ставок и снижением доли вакантных площадей на складах классов А и В.

По итогам 2012 г. темпы роста рынка ТЛУ снизятся до 12,5%. Ожидаемые изменения в структуре рынка, как и в 2011 г., связаны с опережающим ростом сегмента складских услуг, доля которого возрастет до 5,8%. Доля транспортных услуг составит 87,3%.

Источник: РБК

Грузовой тариф на услуги РЖД с 1 января увеличен на 7%, следует из решений ФСТ (Федеральной таможенной службы).
Стоимость перевозки грузов по железной дороге складывается из инфраструктурной (в том числе заложенной в нее локомотивной) и вагонной составляющих. Вагонная – это часть, которую получают операторы за предоставление подвижного состава грузоотправителю, инфраструктурная – часть РЖД, которую устанавливает ФСТ.
Президент РЖД Владимир Якунин сообщал, что рост грузового тарифа на 7% позволит поддерживать ж/д сеть в нынешнем состоянии, а для ее развития необходимо введение инвестиционной составляющей в 2-4% или выделение госсубсидий. Минтранс и РЖД предлагали заложить в тариф инвестиционную составляющую в грузотариф в примерно 4%, однако решение об этом так и не было утверждено. Министр транспорта Максим Соколов говорил, что министерство планирует вернуться к обсуждению вопроса о введении в 2014-2015 годах инвестиционной составляющей в грузовой железнодорожный тариф.
РЖД в этом году также должны получить право менять инфраструктурную составляющую тарифа в пределах установленного ценового коридора. ФСТ в рамках реализации соглашения о Едином экономическом пространстве России, Белоруссии и Казахстана разработало тарифный коридор для РЖД в диапазоне от минус 12,8% до плюс 13,4%. Правление ФСТ утвердило его 21 декабря. Соответствующий приказ направлен на регистрацию в Минюст.
Советник руководителя ФСТ Алевтина Кириллова поясняла, что в рамках применения коридора РЖД получит механизм гибкого тарифного регулирования, исходя из экономической целесообразности. При этом основным принципом реализации такой политики является недопустимость создания преимущества конкретных товаропроизводителей государства, отмечала она.
Якунин, в свою очередь, говорил, что создание тарифного коридора позволит РЖД участвовать в формировании цены перевозки и позволит более гибко реагировать на изменения на рынке: когда рынок пойдет наверх – приподнимать цену, если он пойдет вниз – снижать.

Источник: http://ria.ru

Услуги по перевозке товаров, помещенных под таможенную процедуру транзита, в случае, если началом перевозки является пункт отправления, находящийся на территории иностранного государства, а окончанием перевозки – пункт назначения в Российской Федерации, подлежат налогообложению налогом на добавленную стоимость по нулевой ставке налога.

Об этом Письмо Минфина России от 11.12.2012 N 03-07-14/114.

В соответствии с пп. 2.1 п. 1 ст. 164 Налогового кодекса Российской Федерации (далее – Кодекс) нулевая ставка налога на добавленную стоимость применяется в отношении услуг по международной перевозке. При этом под международными перевозками понимаются перевозки товаров морскими, речными судами, судами смешанного (река – море) плавания, воздушными судами, железнодорожным транспортом и автотранспортными средствами, при которых пункт отправления или пункт назначения товаров расположен за пределами территории Российской Федерации.

Кроме того, на основании пп. 3 п. 1 ст. 164 Кодекса в отношении работ (услуг), непосредственно связанных с перевозкой или транспортировкой товаров, помещенных под таможенную процедуру таможенного транзита, применяется ставка налога на добавленную стоимость в размере 0 процентов в случае перевозки иностранных товаров от таможенного органа в месте прибытия на территорию Российской Федерации до таможенного органа в месте убытия с территории Российской Федерации.

Указанный порядок применения налога на добавленную стоимость не противоречит многолетней мировой практике по данному налогу.

Что касается перевозки товаров между двумя пунктами, находящимися на территории Российской Федерации, в том числе перевозки товаров, помещенных под таможенную процедуру таможенного транзита, от таможенного органа в месте прибытия до внутреннего таможенного органа, то такие услуги подлежат налогообложению по ставке в размере 18 процентов на основании п. 3 ст. 164 Кодекса.

Источник: www.subschet.ru

За три года грузооборот товаров промышленного производства между Евросоюзом и Российской Федерацией увеличился более чем в 1,5 раза в обоих направлениях.

На направлении импорта из ЕС в РФ за период с 2009 по 2011 гг. объем грузоперевозок промышленных товаров четырьмя видами транспорта (авто, море, авиа и ж/д) вырос с 5,4 до 8,5 млн. тонн.* (Здесь и далее – по данным Евростата, обработка данных сектора аналитики ГК TELS.) 68% всех грузов в 2011 году было отправлено в Россию на автомобильном транспорте, 20,5% – на морских судах. Структура распределения грузопотока между видами транспорта на данном направлении за три года изменилась незначительно – море «отвоевало» у автотранспорта около 3% общего объема.

На экспортном направлении РФ-ЕС за период 2009-11 гг. объем грузоперевозок вырос с 3,4 до 5 млн. тонн. Перераспределение объемов грузов между морским и автомобильным транспортом было уже кардинальным. В 2009 году автомобильным транспортом в ЕС было ввезено 1,76 млн. тонн промышленных товаров из России, что составляло на тот период 52% от общего объема экспортных перевозок всеми видами транспорта. Морем в тот год было доставлено всего 820 тыс. тонн товаров промышленного производства – 24% от общего объема.

В 2011 году рынок грузоперевозок РФ-ЕС уже выглядел следующим образом: морским транспортом в Евросоюз доставлено 2,4 млн. тонн товаров промышленного производства (47%), автомобильным транспортом – 1,8 млн. тонн (36%).

Динамика экспорта из РФ в ЕС товаров промышленного производства в период 2009-11 гг. (по видам транспорта)*

На диаграмме наглядно видно, что экспортный объем вырос в основном за счет перевозок на морском транспорте.

Грузооборот промышленных товаров на рынке грузоперевозок ЕС-РФ в 2009-2011 годах*

*По агрегату «MACHINERY, TRANSPORT EQUIPMENT, MANUFACTURED ARTICLES AND MISCELLANEOUS ARTICLES» (учитывается производственное и транспортное оборудование, промышленные товары и изделия).

Итоги 2012 года еще предстоит подвести. Но за 9 месяцев 2012 года видна следующая картина: на экспортном направлении из РФ в ЕС морским транспортом доставлено всего 1,1 тонна товаров промышленного производства, в то время как автомобильным транспортом уже экспортировано 1,36 млн. тонн. В импортном направлении грузоперевозок дела шли в русле привычных тенденций. Таким образом, по итогам трех кварталов 2012 года в перевозках товаров промышленного производства автомобильный вид транспорта снова лидирует по обоим направлениям.

Источник: http://world-logistics.net

Федеральная служба по регулированию алкогольного рынка России выступила с предложением ввести единую маркировку для алкоголя, произведенного во всех странах Таможенного союза
В письме вице-премьеру Игорю Шувалову руководитель Росалкогольрегулирования Игорь Чуян объяснил свое предложение необходимостью создания «равных условий оборота алкогольной продукции» для всех стран-участников союза. Одновременно ведомство предложило создать единую базу выданных марок и объединить информационные системы стран союза, ведающие оборотом алкоголя.
Конечная задача Росалкогольрегулирования — создание единого рынка алкогольных напитков на всей территории Таможенного союза. В настоящий момент проект проходит фазу трехстороннего согласования, так как для внедрения подобной практики необходимо привести к общему знаменателю ряд законодательных норм России, Казахстана и Белоруссии.
Заместителю председателя комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Виктору Звагельскому проект показался сомнительным. Так как заниматься выпуском марок должна единая надгосударственная служба, создание которой — дело отдаленного будущего. Если же за производство марок возьмется один из участников союза, то это будет несправедливо по отношению к другим. К ктому же попытка внедрить подобную систему в Евросоюзе успехом не увенчалась.
Однако глава Союза производителей алкогольной продукции Дмитрий Добров уверен, что «раз уж мы будем жить в рамках Таможенного союз, то это должно быть».
Марки, предназначенные для отслеживания происхождения алкогольных напитков, были введены в использование на территории России в 2006 году. Каждая такая марка содержит штрих-код, применяемый в единой государственной автоматизированной системе по учету производимого алкоголя.

Источник: http://km.ru

Источник: http://Skladno.ru

К такому выводу пришли участники конференции «Складская логистика Башкортостана 2012: эффективные решения». Мероприятие прошло 15 ноября 2012 г. в Уфе при участии складского комплекса SIGMA LOGAPARK, логистической компании «С-Лоджистик» и поддержке Торгово-Промышленной Палаты Республики Башкортостан. Event-оператором мероприятие выступила группа Ekbpromo.

По оценкам Logopark.ru, в настоящее время в Уфе общий объем качественных складских площадей класса А и В составляет 65 000 кв.м. По данному показателю город значительно уступает близ лежащим соседям – Екатеринбургу (654 000 кв.м.), Казани ( 290 000 кв.м.), Самаре (220 000 кв.м.) и т.д. В то же время, уверен директор уральского филиала Logaprk.ru Виталий Хиль, потенциал для развития складской недвижимости в Башкортостане огромен. Во-первых, по его словам, Уфа – крупный межрегиональный транспортный узел России с развитыми железнодорожными и автомобильными магистралями, воздушными и речными путями. Во-вторых, Уфа – единственный региональный город в России, соединенный с Москвой сразу двумя федеральными автомагистралями.

С коллегой согласен генеральный директор Sigma Logapark Андрей Панин. По его словам, Республика Башкортостан отстает от соседних регионов по развитию современных складских технологий, но быстро сегодня набирает обороты. Первый пример – ввод в эксплуатацию в 2010 году первой очереди складского комплекса «Сигма» класса «А». В 2013 году начнется реализация второй очереди.

Общая площадь объекта составит 85 000 кв.м. Это первый складской комплекс класса «А» в регионе. «Сегодня мы наблюдаем, что все больше местных компаний осуществляют переход со складов низкого класса на современные площади. Рост спроса несомненно будет способствовать развитию данного сегмента недвижимости в Республике», – подытожил Андрей Панин.

Источник: http://www.trans-port.com.ua/

Источник: http://www.trans-port.com.ua/

Источник: http://world-logistics.net

Источник: http://izvestia.ru

Источник: http://world-logistics.net

Источник: http://Zdr-gazeta.ru

«PORT TRANS FOODS», одна из компаний группы «PORT TRANS», получила эксклюзивные права на реализацию продукции торговой марки «Победа Вкуса» на территории Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии.

С ассортиментом продукции  можно ознакомиться на сайте http://pobedavkusa.ru

«ПОБЕДА ВКУСА» – это высококачественные шоколадные изделия от российского производителя.

По вопросам сотрудничества просьба обращаться по телефонам: +372 6 014 586, + 372 513 22 80, либо по мейлу:  info@porttrans.net.

Дистрибуция PORT TRANS FOODS

Антикризисные решения компании ПОРТ ТРАНС на ТрансРоссии 2009 привлекли внимание большого количества посетителей и участников выставки, ведь больше никто из участников не предлагал ничего подобного, не смотря на острую актуальность вопроса!

Руководство компании всегда присутсвует на выставках (на фото Александр Шумейко, Президент Группы компаний ПОРТ ТРАНС):

"Вкусные" перевозки для наших Клиентов - одно из антикризисных предложений (на фото Анастасия Стафийчук, Партнер Группы компаний ПОРТ ТРАНС):

Уважаемые дамы и господа!

От лица группы компаний PORT TRANS позвольте поблагодарить Вас за то, что работая с Вами, одна из компаний нашего холдинга DLE OU (c 07.01.2009 PORT TRANS LOGISTIKA OU) стала компанией №1 по итогам 2007 года.

Выражаем Вам свою благодарность за то, что позволяете нам развиваться и расти вместе с Вами. Мы признательны Вам за то, что Вы, наращивая свои обороты и завоевывая новые ниши на рынке, продолжаете пользоваться нашим сервисом, что отражается и на наших финансовых и экономических показателях и позволяет нам развиваться и улучшать качество оказываемых Вам услуг.

Желаем Вам продолжать наращивать объемы продаж и оставаться с нашим высококачественным сервисом!

Не смотря на мировой экономический кризис, о котором все только и говорят, и в результате которого часть компаний-экспонентов накануне отказались от участия в выставке, компания PORT TRANS была представлена на InterDrink 2008 в Москве, которая проходила с 5 по 7 ноября в Экспоцентре на Красной Пресне!

На фото слева направо:

Фото 1: Марина Калинкина, Исполнительный директор офиса компании в Санкт-Петербурге
            Анастасия Стафийчук, Партнер группы компаний PORT TRANS и руководитель офиса компании в Киеве

Фото 2: Александр Шумейко, Президент группы компаний PORT TRANS
            Марина Калинкина, Исполнительный директор офиса компании в Санкт-Петербурге